新航面对燃油上涨和同业竞争挑战
李涛 报道
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印度航空据报寻求股东注资，让持有25.1％股权的新航成为市场关注焦点。撇开印航带来的亏损和投资风险，新航本身的业务表现如何？面对燃油成本压力和区域同业日益激烈的竞争，公司是否仍具备过去的优势？
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过去数周，新加坡企业界最热议的新闻对象，莫过于新加坡航空（Singapore Airlines）。由于投资印度航空（Air India）的损失，公司卷入舆论漩涡中，面对上至国会议员、下至普罗大众的一连串提问。
受访分析师指出，撇开印航投资问题，新航与一众航空公司一样，面临燃油成本上涨和中东冲突持续的不确定性带来的挑战；乘客是否愿意继续支付高昂的票价，也是可能的风险。
自公司入股印航后，新航的财报中多次出现来自印航的亏损；而在最新一期截至6月底的2026／27财年第一季业绩中，新航说来自印航的亏损同比增加4200万元。
第一季印航料造成
新航1.7亿元亏损
印航本身和它旗下的印度快运航空，在截至今年3月底的财年合计亏损23亿3000万美元（约30亿新元）。这个数字较上财年增加一倍以上，是有记录以来最高的年度亏损。
新航没有在最新一期的业绩中明确提出印航对它造成的亏损规模。大华继显（UOB Kay Hian）估算，印航在第一季对新航造成的净亏损在1亿7000万元至1亿7500万元之间，较这家证券行原本的预期来得低。
不过，相关数字受到一笔可观的一次过会计收益提振。这笔收益源于印度航空2026财年管理账目与经审计财务数据之间的调整。新航没有披露这笔会计收益的具体数额。
大华继显指出，这笔数额应为1亿5000万元。若剔除这笔收益，印航对新航业绩造成的拖累实际上或更严重。
须要注意的是，印航本身亏损对新航造成的影响是在账面上的。有关亏损将逐步降低这项投资的账面价值，新航管理层在剩余价值全部归零后，将不再确认这项亏损。
企业治理专家：
新航未披露足够细节
企业治理专家、新加坡国立大学商学院教授麦润田接受《联合早报》访问时指出，新航或许并没有向投资者提供足够的资料和披露。
他认为，尽管这其中涉及商业敏感信息和保密条款，但新航董事会仍可向股东进一步说明投资印航决策，包括进行了何种风险评估、曾征询的专业意见，以及负责审核的董事部委员会及成员。
除账面亏损外，引发近期争议的，是新航为印航进行的多次资金填补。
路透社8月25日引述两名消息人士报道说，印航再度“伸手拿钱”，希望两大股东塔塔（Tata Sons）和新航注资15亿美元（约19亿新元）；印度媒体以及彭博社则在9月3日报道说，两大股东预计将给出总值约13亿4300万新元的财政援助。
消息人士说，这笔资金的发放取决于印航是否达到某些业绩要求；发放比率也预料与持股比率相称。由于新航持有印航25.1%的股份，以此计算的出资额，预计为3亿3600万元左右。
这并非新航第一次向印航出资。新航收购印航股权时，已注入3亿2210万元。其后新航根据协议规定多次追加注资。
印航的大股东塔塔近期也传出集团内斗的事件。虽然塔塔董事长兼印航董事长陈哲（Natarajan Chandrasekaran）早前已经表明不会连任，但彭博社报道，塔塔已决定把他的任期延长五年。这一决定则遭到控股股东塔塔信托（Tata Trusts）的公开反对。
专家：是否再出资成罗生门
新航应交代义务与退出机制
作为印航的少数股东，麦润田认为新航应该说明公司拥有的保护措施和承担的义务。
这包括新航能否拒绝进一步注资，这样做是否令它的股权被稀释，进而丧失董事部的席位；此外，新航也应澄清，有关投资是否存在退出条款。
新航事件被带上国会后，公司在9月8日发声明澄清，公司在印度的投资是通过内部资源进行，未来也将如此；也有市场消息指出，新航预计在批准注资前，寻求对印航更大的影响力以及更强的治理权。
截至目前，新航仍未对外说明是否已收到出资要求，也未透露会否按持股比例注资。
麦润田说：“从企业治理角度看，还有一个重要问题。新航的董事部是否具备足够的能力，以理解航空业、印度市场，以及当地航空业的复杂性？他们应当对此做出说明。”
高票价或遇阻力
对冲难永久抵御油价上扬
除了印航争议外，新航也面对燃油成本上升的问题。管理层此前已透露，机票起价并不能完全抵消燃油价格上涨的影响。
星展集团分析师岑映阳告诉《联合早报》，新航的最大风险在于乘客对更高票价的抵触情绪会否日益增强。
他指出，公司虽然一直在上调票价以贴补燃油成本，但如果宏观经济环境恶化或消费者信心减弱，旅客可能会选择更便宜的替代方案、降低舱位等级或减少非必要出行。
不过，华侨银行分析师林康丽指出，新航的对冲（hedging，又译套期保值）计划比大多数的区域同行更有效，公司的韧性因而优于其他航空公司。
对冲是航空公司管理燃油价格波动风险的一种方式。由于燃油通常是航空公司的主要营运成本，它们可通过期货、期权等金融工具，预先锁定部分未来燃油成本或限制价格上涨带来的影响。
新航去年11月曾透露，公司燃油对冲期限最长可达五年。截至去年12月底的季度，49%的燃油需求已完成对冲；截至今年3月底的季度，对冲比率则为47%。
但岑映阳指出，现有的对冲安排虽能带来实际成本节约，并为调整票价争取时间，却无法让航空公司永久免受高成本环境的影响。
在最新一期的报告中，大华继显把新航的评级调低至卖出。分析指出，燃油价格将在未来几季给新航的盈利带来不小的压力。
新航发挥直航优势
升级客舱力保高端客群
林康丽指出，新航的另一大优势是可灵活增加运力，在欧洲与亚洲航线上争取更多市场份额。这是因为即使那些中东国家的航空公司恢复运力，乘客在短期内仍可能偏好新航的直达航班。
新航近期也宣布，将于11月向它的高端常旅客展示全新升级的头等舱和商务舱服务。公司也计划升级机上的餐饮服务，并推出全新的娱乐系统。
这个计划是耗资11亿元、为期多年的41架空客A350飞机客舱升级的一部分，并已因供应链问题有所展延。由于国泰和德国汉莎航空（Lufthansa）此前都纷纷推出升级后的机舱服务，新航此举可被视为跟上同业并保持它在高端和商务客户群体中竞争力的举动。
岑映阳指出，高端客户对新航至关重要。“我们认为，新航是亚太区内高端业务比率最高的航空公司之一。因此，维持这市场的需求与票价水平，对公司的盈利能力尤为关键。”
他也认为，尽管竞争对手也升级客舱，但新航依然占据有利地位。“它的优势源于产品、服务与航线网络的综合实力，非仅仅依赖于某一项特定的座椅功能。”
随着一些不理性的讨论逐渐降温，市场对新航的关注点预计将回到更实际的问题。
尽管社会舆论仍不乏要求新航退出印航的声音，但目前看来公司不大可能一走了之。这项投资不仅涉及长期经济利益，也牵涉新印两国在航空运输、飞机维修等领域日益密切的合作关系。
印航的转型和潜在增长要转化为新航的回报，仍须一段相当长的时间。在这期间，投资者预计将继续关注新航管理层如何控制这项投资的风险，并在承受短期“颠簸”的同时，维持自身财务实力和核心业务的竞争力。
李涛 报道
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